Cuenta Eduardo Galeano que cuando las huestes de Orellana, que estaban en busca de El Dorado, fueron derrotadas por las amazonas, éste exclamó que ojalá la próxima vez sus rivales fuesen muy machos.La penetración a la selva fue una preocupación desde la Colonia y, en los días actuales, en que se debate en nuestro país la controvertida “Ley de la Selva”, mantiene plena vigencia.
Ya en la era republicana, se discutió más de un proyecto con ese fin, como los de construir ferrocarriles hacia esa vasta y promisoria región a inicios del siglo XX.
Paulet no fue ajeno a ese pensamiento y por eso propuso lo que sería un antecedente de la Carretera Transoceánica para conectar el Pacífico y el Atlántico. Tampoco era ajeno a la idea de poblar esa zona con inmigrantes europeos. Ponía como ejemplo el proceso migratorio hacia Estados Unidos desde el siglo XIX, que para esa nación resultó además un buen negocio.
Aunque no lo dice, en las líneas que siguen está presente una realidad innegable. El Perú nunca supo construir el marco legal para esa inmigración, como sí lo hicieron Brasil, Argentina y Chile, por citar a los países más próximos. Los europeos, que deseaban ser propietarios de tierras y no sólo mano de obra para los campos de cultivo, no veían como un destino apetecible al Perú, donde primaba el régimen latifundista.
Es necesario decir que por entonces se pensaba que los inmigrantes europeos tenían la ventaja de tener una alta autoestima y gran capacidad de emprendimiento. Por ejemplo, en la teleserie brasileña Terra Nostra un personaje decía que los italianos que estaban por llegar -ante la manumisión de los esclavos negros- traían un espíritu libre y no aceptarían como alojamiento las barracas ahora vacías.
El poco interés que los europeos tenían hacia el Perú dio lugar a la inmigración de culíes chinos, que se inició durante la Era del Guano, capítulo sangriento de nuestra Historia que ha merecido diversos estudios. Como ejemplo, la foto de la izquierda muestra a un inmigrante chino engrilletado.
La inmigración a los Estados Unidos, sin embargo, no estuvo exenta de dificultades. La película Pandillas de Nueva York (Gangs of New York), de Martin Scorsese, retrata la violencia con que diversos grupos étnicos se conducían a fines del siglo XIX, con lo que resulta más que irónico que hoy se quiera cerrar el paso a los inmigrantes en el Viejo Continente, como se pretende con la Ley del Retorno.
La novela Ragtime, de E.L. Doctorow, ambientada a inicios del siglo XX, describe similar situación: “Los neoyorkinos les despreciaban. Eran gente sucia y analfabeta. Apestaban a pescado y ajo. Habían contraído enfermedades. No tenían honor y trabajaban casi por nada. Robaban. Bebían. Violaban a sus propias hijas. Se mataban mutuamente por accidente. Entre quienes les despreciaban ocupaba un lugar preferente la segunda generación de irlandeses, cuyos padres habían sido culpables de los mismos delitos y los echaban al suelo. Ponían patas arriba las carretillas de los vendedores callejeros italianos”.Para 1933, cuando Paulet presentó su proyecto para re-urbanizar el Norte de Lima, muchas cosas habían cambiado por supuesto. Y Paulet ya no pensaba en traer inmigrantes para actividades extractivas, sino para industrializar el Perú. Otro paso que tampoco pudimos dar.
A continuación, la tercera y última parte de las “Explicaciones del proyecto para la urbanización y embellecimiento del norte de Lima”.
_____________________________________
III.- LAS NUEVAS AVENIDAS EXTERIORES
IMPORTANCIA INTERNACIONAL Y NACIONAL DE ESTA OBRA.- La situación central del Perú sobre la costa suramericana del Pacífico, le da la ventaja, poco explotada hasta la fecha, de poder servir de obligatorio pasaje entre el Norte y el Sur del Continente. Pero otra ventaja aun mayor proviene de los afluentes peruanos del Amazonas, que son relativamente los de más fácil y rápido acceso desde esa costa, lo que nos asegura la posesión del mejor tramo terrestre en la comunicación entre el Pacífico y el Atlántico, a través de la región más portentosa e inexplorada de Suramérica.
No corresponde a la índole de este escrito insistir en la demostración de esas ventajas internacionales. Lo que importa por el momento es notar que, sea en el tráfico de Norte a Sur, sea en el del Oeste al Este, Lima ocupa puesto privilegiado como etapa central, en el primer caso, y como cabecera de etapas, en el segundo. Lo que hasta ahora faltaba,- y que nuestro proyecto se propone realizar,- eran construcciones y facilidades prácticas que aseguren y desarrollen ese privilegio, al menos para desvirtuar los planes contrarios que ya han sido presentados: construcción del ferrocarril panamericano fuera del Perú, trazo de una diagonal entre el Norte de Chile y Río de Janeiro, etc.
Por otra parte es de importancia nacional fijar en la planta de la capital del Perú sitios racionalmente orientados de donde partan, sin “reparticiones” ni rodeos confusos, las arterias directas a las principales regiones del Perú. Llama así la atención que en Lima no haya aún una “Portada” del camino más recto al “mar interior” que es el Amazonas, donde sin embargo se vislumbra el porvenir del Perú.
En fin nuestro proyecto tiene el mérito de terminar, en el Distrito del Rímac, el cerco de grandes avenidas de circunvalación,- la Alfonso Ugarte, la Grau, etc., que bastante han corregido la “monotonía colonial” del plano “en damero” de Lima. Como se ve en nuestro proyecto, esas nuevas avenidas han sido trazadas de tal modo que el Monumento a Sta. Rosa les sirve como de núcleo, de cuya “Avenida circular” parten además directamente las tres principales Avenidas exteriores: hacia el mar inmediato (Callao), hacia la Montaña (Huallaga) y hacia el Sur (Cuzco).
PRINCIPALES CONDICIONES TÉCNICAS DE ESTA OBRA.- La construcción de las diversas nuevas Avenidas trazadas en nuestro proyecto está íntimamente ligada a la parte que he llamado “de Urbanización” y forma obra edilitaria corriente y, en este caso, muy fácil porque no requiere casi expropiaciones. Pero en las tres mencionadas Avenidas exteriores,- hacia el Sur, hacia el Callao y hacia la Montaña,- hay complementos que este proyecto considera como indispensables.
La Avenida hacia el Sur parte del Atrio del Monumento en un terraplén elevado con un pequeño túnel inferior para el pasaje del Ferrocarril Central, atraviesa la proyectada “Plaza de las Provincias”, con su nueva urbanización, y continúa al Oeste de Lima hasta unirse a la actual “Carretera Sur”, que, como se sabe, pertenece a la llamada “Longitudinal de la Costa”, sin actual conexión con la red vial del Cuzco. Ahora bien lo mejor sería que esta nueva Avenida iniciara la autovía más directa entre la nueva y la vieja Capital del Perú, para lo que se necesitaría establecer un tramo de Pachacamac a Huancavelica y rectificar el de Ayacucho al Cuzco. Notamos que tal obra establecería además la conexión más directa entre Lima y el Madre-de-Dios (Puerto Maldonado), cuya distancia del Atlántico no es mayor que la de Iquitos, pero que está a menos de 950 km. de Lima, mientras que la distancia de ésta a Iquitos, por la vía fluvial más corta, es 50% más larga.
La nueva Avenida al Callao, que debería mejor llamarse “Avenida del Pacífico”, tendría que comenzar, según nuestro proyecto, directamente en el mar, es decir en un desembarcadero más decente que la actual armazón de madera, donde la mayor parte de forasteros abordan por la primera vez el suelo suramericano. E imitando, como otros países, el buen ejemplo de Francia, ese desembarcadero debería constituir una “Casa del Perú”, o sea un amplio palacio donde, aun antes que la vejación aduanera, el turista encontrara una lujosa Oficina de Informaciones, con guías e intérpretes, y además: agencias de viajes, de bancos y de espectáculos, exposición de artefactos peruanos, departamentos de la Cámara de Comercio y del Touring-Club Peruano, tiendas de venta de productos y “recuerdos” peruanos, puesto de la Cruz Roja Peruana, salones de espera, en fin un hotel y un aeródromo. Y tal conjunto arquitectónico, destinado a la recepción, orientación y documentación de los turistas forasteros, debería ser edificado, previo concurso internacional de planos, y después administrado por una institución permanente como la Cámara de Comercio del Callao.
En fin la nueva Avenida hacia la Montaña,- que llamamos “Gran Diagonal Peruana”, constituye la obra de más aliento de nuestro proyecto, en el sentido moderno del urbanismo que es “el arte de poblar racional y estéticamente una región”. En esta obra, más grandiosa que cuanto en su género se ha hecho o proyectado hacer en otras partes, todo lo que ya hemos visto de nuestro proyecto no formaría en suma sino la primera empresa, debiendo consistir la segunda en el arreglo de la vía,- con aproximadamente 520 km. de parte terrestre y unos 640 km. de parte fluvial, y, la tercera, en la construcción de un puerto amazónico, “pendant” aventajado de la región Lima-Callao del lado del Pacífico. Ahora sin embargo no vamos a tratar de estas empresas segunda y tercera, que me propongo exponer posteriormente en otro plano especial, con sus respectivas “explicaciones”. Mientras tanto, lo que conviene notar es lo siguiente:
a)- Nuestra política vial, visiblemente más “subprefectual” que “nacional”, no ha resuelto hasta la fecha el magno problema del tráfico directo entre Lima y el Amazonas, en su principal aspecto de medio fácil y rápido de comunicación entre el Pacífico y el Atlántico. Ahora bien tal aspecto es el único considerado en el proyecto de la Gran Diagonal Peruana;
b)- De los tres grandes ríos que forman el Amazonas, el Huallaga es preferible al Marañón y al Ucayali por toda clase de razones económicas comerciales, climatéricas, turísticas e industriales. Una vía, para ser perfecta, necesita adquirir “vida propia”, es decir, poder ser muy poblada; y la población sólo se desarrolla intensamente donde se reúnen los cuatro “factores de habitabilidad”, a saber: precipitaciones (lluvias), buen clima (temperatura media), buena situación geográfica (altitud) y, en fin, carbón. Ahora bien, la vía que va al Huallaga es la que mejor reúne esas condiciones;
c)- Pero prefiriendo la Cuenca del Huallaga como principio de la parte fluvial de la vía transcontinental, si queremos llegar pronto a esta parte, o sea acortar lo más posible la parte terrestre, atravesando además buenas minas de carbón, el trazo Lima-Cerro de Pasco-Huánuco no parece ser el mejor. Partiendo, como se indica en nuestro proyecto, del pie del Monumento, el trazo podría ir a Quives, porque ahí nació Sta. Rosa; pero después, no se ve la necesidad de continuar por Canta y Cerro de Pasco, lo que suspende a la vía en una región nevada y temible para los turistas, durante cerca de 200 km., cuando tal vez un trazo por Oyón, donde hay hulleras, y directamente hasta Ambo o Huánuco, sería de tránsito menos penible. Por lo demás ese difícil tramo Quives-Huánuco debería ser estudiado por aeroplanos, con el propósito bien definido de llegar al Huallaga navegable, o mejor dicho más fácilmente “arreglable” para la navegación, lo más directamente que se pueda, sin demasiado trayecto en páramos “de soroche” y por entre minas ya explotadas de carbón;
d)- Esta vía, que actualmente constituye un “desierto económico”, debe ser colonizada y no por eventuales pequeñas colonias sino por una corriente de al principio cientos y después de familias de colonos extranjeros, que lleguen cada semana. Se necesita pues disponer de vastos y bien provistos “hoteles de inmigrantes” y tal es el objeto de las dos “Citésbloques” que muestra nuestro proyecto al principio mismo de la “Avenida a la Montaña, con capacidad para 500 familias cada una. Este sistema, ideado con el fin preciso de poder poblar los Trópicos con población blanca, debería ser sucesivamente reproducido cada 10 km. aproximadamente, a lo largo de la vía, y con su respectivo aeródromo y estación de cable-carril;
e)- En fin, lo anterior se refiere sobre todo a la parte terrestre de la Diagonal. Pero la parte fluvial tiene naturalmente sus condiciones técnicas especiales en lo que concierne a las facilidades náuticas, a la colonización y al turismo, que deben ser tratadas separadamente.
POSIBILIDADES REPRODUCTIVAS DE ESTA OBRA.- La construcción y valorización de las Avenidas exteriores que propone nuestro proyecto, y con los fines que él sugiere, requiere sin duda gastos mucho mayores que la obra del Monumento a Sta. Rosa, obra a su vez mucho más costosa que la Urbanización del Norte de Lima. Pero esa construcción vial, y particularmente la de la proyectada Gran Diagonal Peruana es, al mismo tiempo la más inmediata y ampliamente reproductiva, porque se basa en el mejor de los negocios que es o, si se quiere, que debe ser una colonización bien entendida.
El ejemplo clásico del gran negocio nacional que es la colonización es el de los Estados Unidos que, gracias a sus 30 millones de inmigrantes en el siglo XIX, se ha transformado de un Dominio subalterno en la potencia más poderosa del mundo. En Suramérica, las dos repúblicas más abiertas a los inmigrantes, el Brasil y la Argentina, son también las que más han progresado. Y, al lado del Perú, vemos que 200 familias alemanas han bastado para transformar el salvaje Sur de Chile en un vergel de cuantiosa riqueza. En cambio, si Australia, Nueva Zelandia y otros países nuevos no progresan como merecerían sus enormes posibilidades, ello se debe, como fácil sería demostrarlo, a la limitación artificial de su colonización con forasteros.
Pero también debemos observar que la colonización, como todo, ha evolucionado radicalmente, adquiriendo ahora un carácter que no tenía en el siglo pasado. Entonces colonizar significaba simplemente desmontar y cultivar, la emigración de brazos era virtualmente libre y no se notaba la desocupación en los países nuevos. Pero ahora resulta que la agricultura es la más pobre base económica; que los “países de emigración”,- Alemania, Italia, Inglaterra, etc.,- ensayan “colonizaciones interiores”, por lo demás poco eficaces; y que en los “países de inmigración” ha aparecido también el espectro del paro forzoso. Y todos esos recientes obstáculos a las libres migraciones,- más necesarias que nunca, porque en el Viejo Mundo hay decenas de millones de trabajadores que ahí están de más mientras que están de menos en el Nuevo,- muestran que ha llegado la época de “racionalizar” a su vez la colonización, de orientarla más a la industria que a la agricultura y de organizarla de modo que no vaya a aumentar la población de ciudades ya congestionadas sino a poblar regiones vírgenes e infecundas exclusivamente por falta de brazos. Y entonces el negocio nacional de una colonización resulta claro: el país nuevo vende, a precio razonable, parte bien estudiada de sus terrenos baldíos, a colonos forasteros seleccionados y provistos de capital propio o prestado, para transformar esos desiertos económicos en poblaciones industriales de nuevos contribuyentes fiscales. Así la colonización, sin más gasto que el mínimo de estudiar y delimitar los terrenos colonizables, crea nueva renta fiscal y transforma el factor negativo de un desierto económico en activo de fecundos capitales cuyo monto fue calculado, hacen 25 años en los Estados Unidos, en un valor de cerca de 900 dólares por colono.
Aplicando los anteriores principios al caso, por ejemplo, de la Gran Diagonal Peruana, podemos cifrar globalmente sus beneficios como sigue. Media entre Lima y Yurimaguas un desierto de más de mil kilómetros que esa Diagonal permitirá colonizar en un ancho de 10 km. Tal millón de hectáreas puede ser vendido a colonos forasteros a razón de 40 soles por hectárea, de los que la mitad corresponderá al Fisco y el resto a sociedades nacionales intermediarias. Y ahí se asegurará existencia y porvenir a un millón de nuevos contribuyentes, con cuya participación tributaria se duplicaría los ingresos del Presupuesto y también se multiplicaría la capacidad adquisitiva del Perú. Raros negocios hay pues, como se ve, más saneados y reproductivos que éste.
LAS ETAPAS DE ESTA OBRA.- La obra de las Avenidas exteriores, tan íntimamente ligada a la de colonización, tiene que contar, como cuenta en otros países progresistas, con una base gubernamental y otra institucional. Respecto a la primera, la creación, ya en trámite, de una Dirección ministerial de Urbanización y Turismo es de muy plausible oportunidad. Y respecto a instituciones, la intervención constante de las beneméritas que ya tenemos,- Touring Club Peruano, Sociedad Geográfica de Lima y Sociedades Nacionales,- sería indispensable y la más eficaz si nuestro Gobierno, además de acordarles las fuentes especiales de recursos de que oficialmente disponen en otros países, les asegurara privilegiada participación en los beneficios de la colonización. Con tal doble base, la empresa principal consistiría en organizar la afluencia de colonos capacitados del Viejo Mundo, lo que es por cierto difícil. Y con esa corriente de inmigración seleccionada, las demás etapas de la obra se desarrollarían automáticamente, con sus correspondientes frutos benéficos, porque entonces el Perú haría la obra sólida de fecundar los caminos con nuevas poblaciones,- como la han hecho los Estados Unidos y el Canadá para vitalizar su Occidente,- y no, como hasta ahora hemos divagado, abriendo carreteras estériles, sin población ni vida propias.
RECURSOS FINANCIEROS PARA ESTA OBRA.- No obstante que la obra de las Avenidas exteriores, combinada con una empresa de colonización en gran escala, puede rendir ingresos suficientes para desarrollarla, esa construcción vial sería sin duda más rápida y mejor si se dispusiera de un gran capital en buenas condiciones de amortización e intereses. Ahora bien, tratándose de una colonización, como es forzoso, por tratados con los “países de emigración”, lo que le da interés internacional, y además de construcción de vías para un tráfico ampliamente internacional, ese capital podría ser solicitado a dichos países en forma de un préstamo reembolsable por sus mismos emigrantes.
El otorgamiento fácil de grandes capitales para obras públicas de interés internacional, recientemente muy recomendado por el economista inglés Keynes y otros, ha sido incluido en el programa de la actual Conferencia Económica Mundial como uno de los mejores remedios contra la presente crisis. Se pondera tal remedio porque no sólo permite a los países acreedores aumentar la capacidad adquisitiva de los deudores sino además porque impulsa la producción manufacturera, lo que disminuye el paro forzoso, y sobre todo porque crea nuevos mercados de consumo, lo que a su vez elimina la sobreproducción y restablece la prosperidad.
Ese sistema de financiar con capitales de países industriales a obras públicas de carácter internacional en los países nuevos o con base agrícola ha sido por otra parte estudiado y entusiastamente recomendado a los Gobiernos europeos, como el mejor remedio contra la desocupación de millones de sus trabajadores, por la Oficina Internacional del Trabajo. Al saberlo presenté a esta Oficina el proyecto de la Gran Diagonal Peruana, la que mereció ser estimada por el malogrado Director Albert Thomas como una de las propuestas más prácticas y reproductoras.
En fin, el mismo plan de grandes empréstitos para obras públicas internacionales, que ha dado cuerpo a un organismo especial en la Liga de Naciones, ha sido considerado en el Banco de Arreglos Internacionales, de Basilea, y por otras altas instituciones (Plan Franqui, etc.) como el medio ventajoso de corregir la vagancia de capitales y las operaciones abusivas de ciertos bancos en los mercados de capitales. No es pues aventurado contar con que ese plan llegue a realizarse; y entonces proyectos como el de la Gran Diagonal Peruana, si son bien estudiados y presentados, serán sin duda los preferidos por la Finanza internacional, porque son los que remedian la peor calamidad de la actual Humanidad: el desequilibrio de la población entre los Continentes.
_____________________________
Lima no es ya la “perla del Pacífico”. Sin contar a Santiago de Chile, brillan con mucha mayor población y mejores atractivos Los Ángeles, San Francisco, Tokio y Osaka, Changai, Sidney y Melburne, al borde de ese Océano.
Pero Lima puede convertirse en la más bella y frecuentada Capital de toda Hispano-América, con esfuerzo y gastos relativamente moderados. El proyecto al que corresponden las presentes “explicaciones” tiende a probar concretamente tan halagüeña posibilidad.
No pretendo sin embargo imponer este proyecto como el mejor ni el más completo. Su solo mérito es el de existir. Pero si surgen otros más eficientes seré sinceramente el primero en aplaudirlos y en servir, en cuanto me sea posible para que se realicen. Lo único necesario es que al fin algo se haga para hacer recobrar a nuestra capital sus perdidos esplendores y el rango a que por su historia tiene derecho.
Pero también es necesario que ese “plano ideal” sea hecho por un peruano. Gastando crecidas sumas, Buenos Aires contrató a M. Forestier y Rio de Janeiro a M. Agache para embellecerlas y con resultados poco notables, porque el urbanismo mercenario es impotente. Espero pues que este proyecto, no porque nada haya costado a la nación ni porque su autor es un peruano, deje de ser considerado, estudiado y, si es conveniente, aceptado.
YOKOHAMA, Junio de 1933
Pedro E. PAULET
III.- LAS NUEVAS AVENIDAS EXTERIORES
IMPORTANCIA INTERNACIONAL Y NACIONAL DE ESTA OBRA.- La situación central del Perú sobre la costa suramericana del Pacífico, le da la ventaja, poco explotada hasta la fecha, de poder servir de obligatorio pasaje entre el Norte y el Sur del Continente. Pero otra ventaja aun mayor proviene de los afluentes peruanos del Amazonas, que son relativamente los de más fácil y rápido acceso desde esa costa, lo que nos asegura la posesión del mejor tramo terrestre en la comunicación entre el Pacífico y el Atlántico, a través de la región más portentosa e inexplorada de Suramérica.
No corresponde a la índole de este escrito insistir en la demostración de esas ventajas internacionales. Lo que importa por el momento es notar que, sea en el tráfico de Norte a Sur, sea en el del Oeste al Este, Lima ocupa puesto privilegiado como etapa central, en el primer caso, y como cabecera de etapas, en el segundo. Lo que hasta ahora faltaba,- y que nuestro proyecto se propone realizar,- eran construcciones y facilidades prácticas que aseguren y desarrollen ese privilegio, al menos para desvirtuar los planes contrarios que ya han sido presentados: construcción del ferrocarril panamericano fuera del Perú, trazo de una diagonal entre el Norte de Chile y Río de Janeiro, etc.
Por otra parte es de importancia nacional fijar en la planta de la capital del Perú sitios racionalmente orientados de donde partan, sin “reparticiones” ni rodeos confusos, las arterias directas a las principales regiones del Perú. Llama así la atención que en Lima no haya aún una “Portada” del camino más recto al “mar interior” que es el Amazonas, donde sin embargo se vislumbra el porvenir del Perú.
En fin nuestro proyecto tiene el mérito de terminar, en el Distrito del Rímac, el cerco de grandes avenidas de circunvalación,- la Alfonso Ugarte, la Grau, etc., que bastante han corregido la “monotonía colonial” del plano “en damero” de Lima. Como se ve en nuestro proyecto, esas nuevas avenidas han sido trazadas de tal modo que el Monumento a Sta. Rosa les sirve como de núcleo, de cuya “Avenida circular” parten además directamente las tres principales Avenidas exteriores: hacia el mar inmediato (Callao), hacia la Montaña (Huallaga) y hacia el Sur (Cuzco).
PRINCIPALES CONDICIONES TÉCNICAS DE ESTA OBRA.- La construcción de las diversas nuevas Avenidas trazadas en nuestro proyecto está íntimamente ligada a la parte que he llamado “de Urbanización” y forma obra edilitaria corriente y, en este caso, muy fácil porque no requiere casi expropiaciones. Pero en las tres mencionadas Avenidas exteriores,- hacia el Sur, hacia el Callao y hacia la Montaña,- hay complementos que este proyecto considera como indispensables.
La Avenida hacia el Sur parte del Atrio del Monumento en un terraplén elevado con un pequeño túnel inferior para el pasaje del Ferrocarril Central, atraviesa la proyectada “Plaza de las Provincias”, con su nueva urbanización, y continúa al Oeste de Lima hasta unirse a la actual “Carretera Sur”, que, como se sabe, pertenece a la llamada “Longitudinal de la Costa”, sin actual conexión con la red vial del Cuzco. Ahora bien lo mejor sería que esta nueva Avenida iniciara la autovía más directa entre la nueva y la vieja Capital del Perú, para lo que se necesitaría establecer un tramo de Pachacamac a Huancavelica y rectificar el de Ayacucho al Cuzco. Notamos que tal obra establecería además la conexión más directa entre Lima y el Madre-de-Dios (Puerto Maldonado), cuya distancia del Atlántico no es mayor que la de Iquitos, pero que está a menos de 950 km. de Lima, mientras que la distancia de ésta a Iquitos, por la vía fluvial más corta, es 50% más larga.
La nueva Avenida al Callao, que debería mejor llamarse “Avenida del Pacífico”, tendría que comenzar, según nuestro proyecto, directamente en el mar, es decir en un desembarcadero más decente que la actual armazón de madera, donde la mayor parte de forasteros abordan por la primera vez el suelo suramericano. E imitando, como otros países, el buen ejemplo de Francia, ese desembarcadero debería constituir una “Casa del Perú”, o sea un amplio palacio donde, aun antes que la vejación aduanera, el turista encontrara una lujosa Oficina de Informaciones, con guías e intérpretes, y además: agencias de viajes, de bancos y de espectáculos, exposición de artefactos peruanos, departamentos de la Cámara de Comercio y del Touring-Club Peruano, tiendas de venta de productos y “recuerdos” peruanos, puesto de la Cruz Roja Peruana, salones de espera, en fin un hotel y un aeródromo. Y tal conjunto arquitectónico, destinado a la recepción, orientación y documentación de los turistas forasteros, debería ser edificado, previo concurso internacional de planos, y después administrado por una institución permanente como la Cámara de Comercio del Callao.
En fin la nueva Avenida hacia la Montaña,- que llamamos “Gran Diagonal Peruana”, constituye la obra de más aliento de nuestro proyecto, en el sentido moderno del urbanismo que es “el arte de poblar racional y estéticamente una región”. En esta obra, más grandiosa que cuanto en su género se ha hecho o proyectado hacer en otras partes, todo lo que ya hemos visto de nuestro proyecto no formaría en suma sino la primera empresa, debiendo consistir la segunda en el arreglo de la vía,- con aproximadamente 520 km. de parte terrestre y unos 640 km. de parte fluvial, y, la tercera, en la construcción de un puerto amazónico, “pendant” aventajado de la región Lima-Callao del lado del Pacífico. Ahora sin embargo no vamos a tratar de estas empresas segunda y tercera, que me propongo exponer posteriormente en otro plano especial, con sus respectivas “explicaciones”. Mientras tanto, lo que conviene notar es lo siguiente:
a)- Nuestra política vial, visiblemente más “subprefectual” que “nacional”, no ha resuelto hasta la fecha el magno problema del tráfico directo entre Lima y el Amazonas, en su principal aspecto de medio fácil y rápido de comunicación entre el Pacífico y el Atlántico. Ahora bien tal aspecto es el único considerado en el proyecto de la Gran Diagonal Peruana;
b)- De los tres grandes ríos que forman el Amazonas, el Huallaga es preferible al Marañón y al Ucayali por toda clase de razones económicas comerciales, climatéricas, turísticas e industriales. Una vía, para ser perfecta, necesita adquirir “vida propia”, es decir, poder ser muy poblada; y la población sólo se desarrolla intensamente donde se reúnen los cuatro “factores de habitabilidad”, a saber: precipitaciones (lluvias), buen clima (temperatura media), buena situación geográfica (altitud) y, en fin, carbón. Ahora bien, la vía que va al Huallaga es la que mejor reúne esas condiciones;
c)- Pero prefiriendo la Cuenca del Huallaga como principio de la parte fluvial de la vía transcontinental, si queremos llegar pronto a esta parte, o sea acortar lo más posible la parte terrestre, atravesando además buenas minas de carbón, el trazo Lima-Cerro de Pasco-Huánuco no parece ser el mejor. Partiendo, como se indica en nuestro proyecto, del pie del Monumento, el trazo podría ir a Quives, porque ahí nació Sta. Rosa; pero después, no se ve la necesidad de continuar por Canta y Cerro de Pasco, lo que suspende a la vía en una región nevada y temible para los turistas, durante cerca de 200 km., cuando tal vez un trazo por Oyón, donde hay hulleras, y directamente hasta Ambo o Huánuco, sería de tránsito menos penible. Por lo demás ese difícil tramo Quives-Huánuco debería ser estudiado por aeroplanos, con el propósito bien definido de llegar al Huallaga navegable, o mejor dicho más fácilmente “arreglable” para la navegación, lo más directamente que se pueda, sin demasiado trayecto en páramos “de soroche” y por entre minas ya explotadas de carbón;
d)- Esta vía, que actualmente constituye un “desierto económico”, debe ser colonizada y no por eventuales pequeñas colonias sino por una corriente de al principio cientos y después de familias de colonos extranjeros, que lleguen cada semana. Se necesita pues disponer de vastos y bien provistos “hoteles de inmigrantes” y tal es el objeto de las dos “Citésbloques” que muestra nuestro proyecto al principio mismo de la “Avenida a la Montaña, con capacidad para 500 familias cada una. Este sistema, ideado con el fin preciso de poder poblar los Trópicos con población blanca, debería ser sucesivamente reproducido cada 10 km. aproximadamente, a lo largo de la vía, y con su respectivo aeródromo y estación de cable-carril;
e)- En fin, lo anterior se refiere sobre todo a la parte terrestre de la Diagonal. Pero la parte fluvial tiene naturalmente sus condiciones técnicas especiales en lo que concierne a las facilidades náuticas, a la colonización y al turismo, que deben ser tratadas separadamente.
POSIBILIDADES REPRODUCTIVAS DE ESTA OBRA.- La construcción y valorización de las Avenidas exteriores que propone nuestro proyecto, y con los fines que él sugiere, requiere sin duda gastos mucho mayores que la obra del Monumento a Sta. Rosa, obra a su vez mucho más costosa que la Urbanización del Norte de Lima. Pero esa construcción vial, y particularmente la de la proyectada Gran Diagonal Peruana es, al mismo tiempo la más inmediata y ampliamente reproductiva, porque se basa en el mejor de los negocios que es o, si se quiere, que debe ser una colonización bien entendida.
El ejemplo clásico del gran negocio nacional que es la colonización es el de los Estados Unidos que, gracias a sus 30 millones de inmigrantes en el siglo XIX, se ha transformado de un Dominio subalterno en la potencia más poderosa del mundo. En Suramérica, las dos repúblicas más abiertas a los inmigrantes, el Brasil y la Argentina, son también las que más han progresado. Y, al lado del Perú, vemos que 200 familias alemanas han bastado para transformar el salvaje Sur de Chile en un vergel de cuantiosa riqueza. En cambio, si Australia, Nueva Zelandia y otros países nuevos no progresan como merecerían sus enormes posibilidades, ello se debe, como fácil sería demostrarlo, a la limitación artificial de su colonización con forasteros.
Pero también debemos observar que la colonización, como todo, ha evolucionado radicalmente, adquiriendo ahora un carácter que no tenía en el siglo pasado. Entonces colonizar significaba simplemente desmontar y cultivar, la emigración de brazos era virtualmente libre y no se notaba la desocupación en los países nuevos. Pero ahora resulta que la agricultura es la más pobre base económica; que los “países de emigración”,- Alemania, Italia, Inglaterra, etc.,- ensayan “colonizaciones interiores”, por lo demás poco eficaces; y que en los “países de inmigración” ha aparecido también el espectro del paro forzoso. Y todos esos recientes obstáculos a las libres migraciones,- más necesarias que nunca, porque en el Viejo Mundo hay decenas de millones de trabajadores que ahí están de más mientras que están de menos en el Nuevo,- muestran que ha llegado la época de “racionalizar” a su vez la colonización, de orientarla más a la industria que a la agricultura y de organizarla de modo que no vaya a aumentar la población de ciudades ya congestionadas sino a poblar regiones vírgenes e infecundas exclusivamente por falta de brazos. Y entonces el negocio nacional de una colonización resulta claro: el país nuevo vende, a precio razonable, parte bien estudiada de sus terrenos baldíos, a colonos forasteros seleccionados y provistos de capital propio o prestado, para transformar esos desiertos económicos en poblaciones industriales de nuevos contribuyentes fiscales. Así la colonización, sin más gasto que el mínimo de estudiar y delimitar los terrenos colonizables, crea nueva renta fiscal y transforma el factor negativo de un desierto económico en activo de fecundos capitales cuyo monto fue calculado, hacen 25 años en los Estados Unidos, en un valor de cerca de 900 dólares por colono.
Aplicando los anteriores principios al caso, por ejemplo, de la Gran Diagonal Peruana, podemos cifrar globalmente sus beneficios como sigue. Media entre Lima y Yurimaguas un desierto de más de mil kilómetros que esa Diagonal permitirá colonizar en un ancho de 10 km. Tal millón de hectáreas puede ser vendido a colonos forasteros a razón de 40 soles por hectárea, de los que la mitad corresponderá al Fisco y el resto a sociedades nacionales intermediarias. Y ahí se asegurará existencia y porvenir a un millón de nuevos contribuyentes, con cuya participación tributaria se duplicaría los ingresos del Presupuesto y también se multiplicaría la capacidad adquisitiva del Perú. Raros negocios hay pues, como se ve, más saneados y reproductivos que éste.
LAS ETAPAS DE ESTA OBRA.- La obra de las Avenidas exteriores, tan íntimamente ligada a la de colonización, tiene que contar, como cuenta en otros países progresistas, con una base gubernamental y otra institucional. Respecto a la primera, la creación, ya en trámite, de una Dirección ministerial de Urbanización y Turismo es de muy plausible oportunidad. Y respecto a instituciones, la intervención constante de las beneméritas que ya tenemos,- Touring Club Peruano, Sociedad Geográfica de Lima y Sociedades Nacionales,- sería indispensable y la más eficaz si nuestro Gobierno, además de acordarles las fuentes especiales de recursos de que oficialmente disponen en otros países, les asegurara privilegiada participación en los beneficios de la colonización. Con tal doble base, la empresa principal consistiría en organizar la afluencia de colonos capacitados del Viejo Mundo, lo que es por cierto difícil. Y con esa corriente de inmigración seleccionada, las demás etapas de la obra se desarrollarían automáticamente, con sus correspondientes frutos benéficos, porque entonces el Perú haría la obra sólida de fecundar los caminos con nuevas poblaciones,- como la han hecho los Estados Unidos y el Canadá para vitalizar su Occidente,- y no, como hasta ahora hemos divagado, abriendo carreteras estériles, sin población ni vida propias.
RECURSOS FINANCIEROS PARA ESTA OBRA.- No obstante que la obra de las Avenidas exteriores, combinada con una empresa de colonización en gran escala, puede rendir ingresos suficientes para desarrollarla, esa construcción vial sería sin duda más rápida y mejor si se dispusiera de un gran capital en buenas condiciones de amortización e intereses. Ahora bien, tratándose de una colonización, como es forzoso, por tratados con los “países de emigración”, lo que le da interés internacional, y además de construcción de vías para un tráfico ampliamente internacional, ese capital podría ser solicitado a dichos países en forma de un préstamo reembolsable por sus mismos emigrantes.
El otorgamiento fácil de grandes capitales para obras públicas de interés internacional, recientemente muy recomendado por el economista inglés Keynes y otros, ha sido incluido en el programa de la actual Conferencia Económica Mundial como uno de los mejores remedios contra la presente crisis. Se pondera tal remedio porque no sólo permite a los países acreedores aumentar la capacidad adquisitiva de los deudores sino además porque impulsa la producción manufacturera, lo que disminuye el paro forzoso, y sobre todo porque crea nuevos mercados de consumo, lo que a su vez elimina la sobreproducción y restablece la prosperidad.
Ese sistema de financiar con capitales de países industriales a obras públicas de carácter internacional en los países nuevos o con base agrícola ha sido por otra parte estudiado y entusiastamente recomendado a los Gobiernos europeos, como el mejor remedio contra la desocupación de millones de sus trabajadores, por la Oficina Internacional del Trabajo. Al saberlo presenté a esta Oficina el proyecto de la Gran Diagonal Peruana, la que mereció ser estimada por el malogrado Director Albert Thomas como una de las propuestas más prácticas y reproductoras.
En fin, el mismo plan de grandes empréstitos para obras públicas internacionales, que ha dado cuerpo a un organismo especial en la Liga de Naciones, ha sido considerado en el Banco de Arreglos Internacionales, de Basilea, y por otras altas instituciones (Plan Franqui, etc.) como el medio ventajoso de corregir la vagancia de capitales y las operaciones abusivas de ciertos bancos en los mercados de capitales. No es pues aventurado contar con que ese plan llegue a realizarse; y entonces proyectos como el de la Gran Diagonal Peruana, si son bien estudiados y presentados, serán sin duda los preferidos por la Finanza internacional, porque son los que remedian la peor calamidad de la actual Humanidad: el desequilibrio de la población entre los Continentes.
_____________________________
Lima no es ya la “perla del Pacífico”. Sin contar a Santiago de Chile, brillan con mucha mayor población y mejores atractivos Los Ángeles, San Francisco, Tokio y Osaka, Changai, Sidney y Melburne, al borde de ese Océano.
Pero Lima puede convertirse en la más bella y frecuentada Capital de toda Hispano-América, con esfuerzo y gastos relativamente moderados. El proyecto al que corresponden las presentes “explicaciones” tiende a probar concretamente tan halagüeña posibilidad.
No pretendo sin embargo imponer este proyecto como el mejor ni el más completo. Su solo mérito es el de existir. Pero si surgen otros más eficientes seré sinceramente el primero en aplaudirlos y en servir, en cuanto me sea posible para que se realicen. Lo único necesario es que al fin algo se haga para hacer recobrar a nuestra capital sus perdidos esplendores y el rango a que por su historia tiene derecho.
Pero también es necesario que ese “plano ideal” sea hecho por un peruano. Gastando crecidas sumas, Buenos Aires contrató a M. Forestier y Rio de Janeiro a M. Agache para embellecerlas y con resultados poco notables, porque el urbanismo mercenario es impotente. Espero pues que este proyecto, no porque nada haya costado a la nación ni porque su autor es un peruano, deje de ser considerado, estudiado y, si es conveniente, aceptado.
YOKOHAMA, Junio de 1933
Pedro E. PAULET
pedro paulet
